及时转型很重要 英菲尼迪G系列/Q50/Q60历史

作者:综合报道 来源:网通社 35 2019-12-30

德系三大豪华品牌大家十分熟悉,但是提到日系的“御三家”,除了雷克萨斯的名字十分响亮外,另外两个品牌在国内的曝光度并不高。今天我们就来看一款有着仅30年历史的车型,它于2013年采用全新的命名规则,这就是英菲尼迪曾经的G系列、今天的Q50和Q60。



以日产Primera为基础打造


英菲尼迪这个品牌的历史并不长,1989年诞生于美国,是为数不多的比笔者年龄小的汽车品牌。1990年英菲尼迪推出了代号为P10的G20,这就是第一代G系列,它基于在日本和欧洲畅销的日产Primera打造,定位于入门级豪华车。

如果说第一代G20的动力单元平淡无奇的话,那它的悬架就显得十分另类了,发动机横置的平台前悬架采用多连杆式独立悬架,反而是后悬架采用麦弗逊式独立悬架。



生命周期十分短暂的第二代车型


第二代G系列车型并不是在第一代停产后立刻推出的,1998年,在第一代G系列停产两年后,英菲尼迪推出了代号为P11的第二代G20,它仍然采用前置前驱平台,并且只有四门轿车一种车身样式。

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从G系列到Q50/Q60

返回分页阅读后驱才是王道

从市场表现来说,前两代G系列车型可以用不温不火来形容,在第二代车型生命周期的末尾,英菲尼迪自己也觉得一定在下一代车型上制造出变化,1999年的东京车展以及2000年的北美车展上分别展出的日产XVL概念和英菲尼迪XVL概念车为我们揭示了第三代G系列的容貌。

这代G系列最大的变化除了从前置前驱变成前中置后驱外,动力单元的变化更值得一提,大名鼎鼎的VQ35DE发动机成为它的动力来源,在上市之初到2004年之间的车型上,这台发动机最大功率为194千瓦,最大扭矩353牛·米,从2005年开始最大功率提高到209千瓦,双门的轿跑车型最大功率仍然为209千瓦,但最大扭矩提高到366牛·米,而采用6挡手动变速箱的车型最大功率为222千瓦,最大扭矩为350牛·米。

底盘的部分,无论是四门版还是双门版均采用前双叉式独立悬架+后多连杆式独立悬架,除了标准的后驱车型外,还推出配备ATTESA E-TS全时四驱系统的G35x,其核心部件为多片离合器式中央限滑差速器,在正常道路驾驶时,系统默认车辆的前后桥扭矩分配为1:99,而在起步或者路面附着力不强时,前后轮扭矩分配最大可调节为50:50。



排量越来越大


第四代G系列的研发工作早在第三代车型上市的时候就推出了,2004年四门版已经基本完成,2005年年底双门版基本定型,2006年1月的北美车展,英菲尼迪展出了新一代G系列双门概念车,拉开了第四代车型的大幕。

除了标准的后驱版本外,这代G系列仍然提供搭载ATTESA E-TS全时四驱系统的版本,这代车型仍然采用前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架,并且配备了前后稳定杆。

第三代G系列增加了双门版车型,第四代产品百尺竿头更进一步,在双门版的基础上打造了折叠硬顶版车型,动力方面和双门版车型一致,但是因为需要对结构进行加强,因此在重量上要比双门版重一些。

2010年,英菲尼迪开始对G系列进行小改款升级,除了外形有些许改变外,进一步丰富车系成了这次开款的核心,其中就有高性能版车型IPL G37 Coupe和IPL G37 Convertible。

从第四代G系列不断丰富车型不难看出它在英菲尼迪的地位,当然更重要的是市场对它的认可,在第四代车型生命周期的尾声,英菲尼迪对全系产品采用全新命名方式,四门版车型命名为Q40,双门版和折叠硬顶版命名为Q60。



终于走上加长的道路


2013年北美车展上,G系列的正统续作——Q50出现在消费者面前,作为G系列的接班人,Q50在外观方面一改之前的圆润风格,变得更富运动气息。尤其是车头部分,设计得棱角分明,甚至给人留下了凶狠的印象。

虽然Q50只有四门轿车这一种造型,但是它仍然可以选择四驱版本。

从名称来看,采用和Q50相同底盘的Q60可以算作该系列的第二代车型,虽然独立成军,但是从外观上我们依然能看到Q60和Q50亲密无间的关系,原本作为衍生车的双门版车型独立出来也不是英菲尼迪独有,这种情况在其它品牌上普遍存在。




写在最后:在不到30年的时光里,我们见证了G系列/Q50、Q60从以舒适性为诉求的前置前驱、紧凑型轿车变成了如今极其富有特色的前中置后驱运动化轿车,车身样式也从标准的四门版轿车逐渐丰富起来,虽然今天Q50在国内市场曝光率不算很高,但是当它出现的时候还是会令大家驻足欣赏一番,独特的外观设计让它在茫茫车海中脱颖而出。

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